Cái Mép - Thị Vải: nóng và nguội

.

Cái Mép - Thị Vải: nóng và nguội

Đặng Dương

Các hãng tàu đang dần xem Cái Mép - Thị Vải là một cảng để tập trung hàng hóa trung chuyển ở quy mô khu vực. Ảnh: THÀNH HOA

(TBKTSG) - Cuối tháng 3-2018, hãng tư vấn Alphaliner đã công bố sản lượng thông qua của các cảng container lớn nhất thế giới trong năm 2017. Trong đó, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) của Việt Nam tiếp tục nằm trong danh sách các cảng có mức tăng trưởng tốt nhất thế giới, với mức tăng năm 2017 đạt 22,7%, cao thứ sáu trên thế giới và cao nhất khu vực Đông Nam Á.

Đây không phải là một kết quả bất ngờ, bởi từ tháng 4 năm ngoái, CM-TV đã trở thành cảng biển có số chuyến dịch vụ tàu mẹ cao thứ hai tại khu vực Đông Nam Á (sau Singapore), khu vực tập trung nhiều cảng trung chuyển lớn. Như vậy, sau năm 2016 với thành tích đứng đầu về mức độ tăng trưởng sản lượng container thông qua trên toàn thế giới với mức tăng 35,3%, CM-TV vẫn duy trì được sự tăng trưởng của mình trong năm 2017. Đây là một thành tích đáng ghi nhận.

Nhưng, thành tích này liệu có bền vững hay không? CM-TV liệu có tiếp tục duy trì được đà tăng trưởng ấn tượng như những năm vừa qua để khẳng định vai trò một cảng cửa ngõ hàng đầu, thậm chí vươn tầm lên thành một cảng trung chuyển quốc tế quy mô khu vực? Mức tăng trưởng 22,7% trong năm 2017 đương nhiên là rất tốt, nhưng so với năm 2016 thì mức tăng đã giảm đến gần 13 điểm phần trăm, một con số cũng để lại suy nghĩ.

Một vài diễn biến liên quan đến cụm cảng này trong thời gian qua có thể cung cấp cho chúng ta những thông tin để hiểu thêm về câu chuyện ở CM-TV.

Vẫn nhiều điểm nghẽn

Cũng trong tháng 3-2018, liên minh hãng tàu 2M bao gồm hai hãng lớn nhất thế giới hiện nay là Maersk và MSC đã công bố sự điều chỉnh mạng lưới tuyến dịch vụ từ khu vực Đông Á sang châu Âu. Với sự kiện tàu Margrethe Maersk có sức chở 18.300 TEU cập cảng CM-TV an toàn vào đầu năm 2017, đã có những sự tự tin về việc 2M sẽ điền tên CM-TV vào mạng lưới dịch vụ đi châu Âu. Nhưng cuối cùng, điều đó đã không trở thành hiện thực. Trước đó, hãng tàu lớn nhất Hàn Quốc Hyundai cũng công bố một tuyến dịch vụ độc lập vận chuyển theo cùng lộ trình Đông Á - châu Âu từ tháng 4-2018, và mặc dù đã nghiên cứu CM-TV như là một trong những cảng có thể ghé làm hàng, cuối cùng Hyundai cũng quyết định chưa ghé CM-TV trong giai đoạn này.

Cục Hàng hải Việt Nam đang kiến nghị Bộ GTVT làm việc với Bộ Tài chính để nghiên cứu chính sách ưu đãi về phí hàng hải cho tàu có trọng tải dưới 50.000 DWT để khuyến khích tàu tuyến nội Á ghé CM-TV.

2M là liên minh rất mạnh trên tuyến Á - Âu với thị phần đạt 39% tổng sức chở toàn tuyến, lớn hơn hai liên minh còn lại là Ocean (35%) và THE (25%). Mặc dù mỗi liên minh Ocean và THE đều có tuyến dịch vụ trực tiếp đi châu Âu tại CM-TV nhưng việc liên minh lớn nhất là 2M không sử dụng CM-TV cho các tuyến đi thẳng đã cho thấy 2M vẫn còn quan ngại về cụm cảng. Đó không phải là điều quá khó hiểu. Trong số ba liên minh, 2M sử dụng đội tàu tuyến Á-Âu lớn nhất và với việc liên tục tăng cường kích cỡ tàu trên tất cả các tuyến dịch vụ thì cỡ tàu tuyến Á-Âu của 2M sẽ ngày càng lớn hơn. Nhưng luồng hàng hải CM-TV trong thời gian vừa qua lại không được nạo vét duy tu đầy đủ, nên không duy trì được độ sâu -14 mét, qua đó làm giảm cơ hội đón tàu lớn của cụm cảng nước sâu hàng đầu Việt Nam.

Một tin cũng không tích cực lắm là, tính từ cuối năm 2016 đến nay, CM-TV đã không đón thêm được một tuyến nội Á mới nào. Trái ngược với các tuyến sử dụng tàu mẹ không có chỗ nào khác ngoài CM-TV để vào làm hàng tại khu vực cảng ở phía Nam, các tàu nội Á có lựa chọn chính là các cảng ở TPHCM. Mặc dù ai cũng biết rằng điều kiện giao thông tại các tuyến đường vào các cảng ở TPHCM là rất căng thẳng nhưng những tuyến tàu nội Á vẫn xếp hàng vào các cảng ở TPHCM, “chê” CM-TV. Bên cạnh nhiều vấn đề về chi phí vận tải, tập quán của chủ hàng, thì biểu khung giá dịch vụ cảng biển Việt Nam vẫn đang quy định mức giá làm hàng ở CM-TV cao hơn các cảng ở TPHCM, điều này khiến cho các hãng tàu có muốn đưa các tàu nhỏ vào CM-TV cũng phải e ngại.

Theo ông Jonathan Beard, Trưởng ngành Vận tải và Logistics của Hãng tư vấn Arcadis, những cảng trung chuyển và cửa ngõ hàng đầu thế giới phải có khả năng tiếp nhận hiệu quả tàu container ở mọi kích cỡ, từ các loại sà lan cho đến tàu mẹ. CM-TV rõ ràng là chưa đạt được điều đó, đón tàu mẹ thì vẫn gặp khó khăn về hạ tầng, còn đón các tàu chạy tuyến nội Á thì lại gặp trở ngại về chính sách.

Nhưng đã có những chuyển động

Với Quyết định 3655/QĐ-BGTVT phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 ngày 27-12-2017, lần đầu tiên chính sách phân luồng hàng hóa được đề cập chi tiết trong một quy hoạch chính thức liên quan đến nhóm cảng này. Lẽ ra bài toán này đã phải được giải từ trước thời điểm CM-TV đi vào hoạt động (tháng 6-2009).

Quan trọng không kém, Quyết định 3655 đã có những thay đổi trong định hướng quy hoạch cải tạo, nâng cấp luồng tàu. Trong Quyết định 3327 ngày 29-8-2014, là quyết định gần nhất với cùng nội dung của Quyết định 3655, luồng CM-TV chỉ được đề cập chung chung, ít cụ thể, thì sang đến Quyết định 3655, đoạn luồng CM-TV đến bến cảng CMIT sẽ được nghiên cứu đầu tư nạo vét để đạt độ sâu -15,5 mét. Bên cạnh đó, đối với danh mục các dự án ưu tiên đến năm 2020, nếu như Quyết định 3327 vẫn còn đặt luồng Soài Rạp và luồng CM-TV song hành với nhau, điều sẽ dẫn đến sự cạnh tranh về thu hút vốn triển khai, thì Quyết định 3655 chỉ còn giữ lại luồng CM-TV với lời giới thiệu là “dự án quan trọng, cấp bách, cần triển khai ngay”.

Bên cạnh đó, Cục Hàng hải Việt Nam đang kiến nghị Bộ GTVT làm việc với Bộ Tài chính để nghiên cứu chính sách ưu đãi về phí hàng hải cho tàu có trọng tải dưới 50.000 DWT để khuyến khích tàu tuyến nội Á ghé CM-TV. Đây cũng là bước chuyển biến rất tích cực khác vì năm năm trước, cũng Cục Hàng hải cho rằng phí hàng hải không phải là nhân tố quyết định thu hút tàu vào và việc giảm phí ảnh hưởng đến nguồn thu của ngân sách nhà nước, gây khó khăn cho hoạt động cung ứng hàng hải.

Không chỉ có những sự vận động được quan sát thấy trong lĩnh vực hoạch định chính sách, bản thân thị trường vận tải container cũng đang có những chuyển động tích cực cho CM-TV. Trao đổi với người viết, trưởng phòng khai thác một hãng tàu nằm trong tốp 10 hãng lớn nhất thế giới cho biết, các hãng tàu đang dần xem CM-TV là một cảng để tập trung hàng hóa trung chuyển ở quy mô khu vực, dù sản lượng trong thời gian qua là chưa đáng kể nhưng sản lượng sẽ tăng lên nếu như chính sách được cải thiện theo hướng tạo thuận lợi.

Cũng trong tháng 3 vừa qua, hãng tàu TS Lines, nằm trong tốp 30 hãng lớn nhất thế giới và chuyên hoạt động tuyến nội Á, thông báo rằng sẽ tham gia vào tuyến dịch vụ của hãng tàu ONE cập cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT). Đối với các hãng tàu chuyên tuyến nội Á như TS Lines, KMTC, SITC, Samudera.., CM-TV trước đây không phải là cảng mà họ ưu tiên cung cấp dịch vụ. Sự khởi đầu của TS Lines là một tín hiệu tốt, có thể sẽ dẫn đến việc có nhiều tuyến dịch vụ nội Á hơn ngay trong năm 2018 tại khu vực CM-TV.

CM-TV đang thực sự có những chuyển động tích cực, tức là cụm cảng này có thể trở nên rất nóng. Nhưng nhiều nỗ lực về chính sách hiện vẫn chưa đi đến giai đoạn được cụ thể hóa, điều này có thể khiến CM-TV trở nên nguội lạnh.

Nguồn: www.thesaigontimes.vn